Transport aérien : les limites de la sous-traitance

19 janvier 2026   Jean-Louis Baroux   Aucun commentaire   À la une    Boeing, France, Sous-traitants, Spirit Aero Systems, transport aérien    2523 vues

La sous-traitance est plus que largement répandue dans le transport aérien. Elle n’est pas nouvelle et pourtant elle n’existait pratiquement pas dans les débuts de ce secteur d’activité. Les constructeurs, les opérateurs et les aéroports avaient tous intégré les différentes composantes de leurs métiers.

Les compagnies aériennes avaient même gardé les fonctions de nettoyage des cabines dans leur périmètre.

Et puis, le temps passant, les personnels des grandes sociétés ont demandé et obtenu des avantages couteux pour les compagnies et ces dernières, une fois lancées dans une course effrénée pour afficher une des tarifs toujours plus bas, se sont vues dans l’obligation de se séparer de certaines activités dont leurs coûts de production, essentiellement de la main d’œuvre, étaient devenus trop chers.

Alors la grande période de la sous-traitance a été lancée, souvent même avec l’appui des grands
donneurs d’ordre. Le bénéfice économique a été certain.

Le donneur d’ordre débarrassé de la contrainte sociale avait beau jeu de mettre en concurrence les sous-traitants dont il avait d’ailleurs aidé la création pour faire baisser le prix de revient du service.

Et petit à petit ces nouvelles sociétés sont devenues importantes au point de devenir indispensables à ceux qui pensaient pouvoir se
décharger d’un poids social si pesant.

C’est ainsi que les compagnies aériennes se sont séparées de leurs sociétés de catering, de leurs services d’assistance au sol et qu’elles ont même délégué à de grandes sociétés de leasing une partie importante de leur flotte dont elles étaient précédemment propriétaires.

Les grands aéroports n’ont pas été en reste en sous-traitant, par exemple toutes les opérations de sureté sans forcément contrôler la qualité de services avec un seul but, mettre les candidats en concurrence pour faire baisser le prix de leurs prestations.

Et pour être en mesure d’emporter les marchés, les sous-traitants ont été dans l’obligation de sous payer leur personnel ce qui s’est senti dans la qualité de service.

Mais cela ne s’est pas arrêté là. Les constructeurs eux aussi sont entrés dans cette spirale.

Certes la construction aéronautique est tellement complexe que beaucoup de composantes doivent être confiées à des spécialistes dont certains sont d’une taille comparable aux assembleurs, mais une société comme Boeing a poussé le concept un peu trop loin en confiant à une société tierce, créée d’ailleurs pour cela, l’assemblage de certains types d’avion.

Il s’agit de Spirit Aero Systems dont la qualité de production, peu encadrée par le constructeur avait des défauts inacceptables.

A tel point que cela a failli mettre Boeing en très fâcheuse position et que l’autorité de régulation américaine la FAA a dû s’en mêler.

Et en fin d’année dernière Spirit Aero Systems a finalement été réintégrée dans la société mère pour un montant de 4,7 milliards de dollars auxquels il faut ajouter les dettes qu’elle avait vis-à-vis de Boeing.

Au total Boeing a dû débourser directement ou indirectement pas moins de 8,3 milliards de dollars.

Que retenir de ces expériences ? D’abord il est certain qu’une bonne sous-traitance portant sur des parties complémentaires de l’activité est très utile si elle est confiée à des fournisseurs de qualité.

Encore faut-il se méfier de la puissance des sous-traitants qui peuvent eux-mêmes dicter leur loi à leurs donneurs d’ordre.

Que se passe-t-il si la société en charge de la manutention bagages, par exemple, devient défaillante ou si ses salariés se mettent en grève ? Certains grands aéroports ont été presque paralysés par des arrêts de travail de leurs sous-traitants.

Les donneurs d’ordre doivent faire grande attention à ne pas trop serrer leurs exigences et à laisser leurs fournisseurs de services
gagner raisonnablement leur argent.

C’est ce que certaines compagnies n’ont pas compris en étranglant les petits transporteurs régionaux qui leur assuraient un apport de passagers bienvenus dans leurs « hubs ».

Et puis la sous-traitance a ses limites.

Dans les temps anciens, les dirigeants British Airways avaient même envisagé de transformer leur compagnie en une société purement intellectuelle en sous-traitant l’intégralité de leurs services, y compris les opérations et en ne s’occupant que de la coordination entre les diverses composantes de leur activité.

Finalement le bon sens l’a emporté et la stratégie a été abandonnée.

Le transport aérien est une activité tellement complexe qu’il est impossible d’en contrôler toutes les composantes, et surtout d’en assurer l’excellence, sans l’apport de sociétés spécialisées.

L’honneur de ce secteur de de n’avoir jamais perdu de vue la sécurité et lorsque cela a pu se passer à certaines époques en particulier lorsque des compagnies américaines traversaient une mauvaise passe, les sanctions ont été telles qu’elles ont tué les acteurs de ces mauvaises pratiques.

Une coopération saine entre tous les acteurs du plus petit au plus gros, voilà la clef de la réussite de ce secteur qui doit toujours progresser aussi bien dans son économie que dans la sécurité qui est et reste dans son ADN.

Jean-Louis Baroux