Les fragilités du transport aérien

2 février 2026   Jean-Louis Baroux   Aucun commentaire   À la une    BAR, France, IATA, SESAR, Spirit Aero Sytems, Willie Walsh    2711 vues

Quelle meilleure reconnaissance du transport aérien que son succès et sa croissance constante depuis sa renaissance en fin de la deuxième guerre mondiale. Il a atteint 5 milliards de passagers, 1.000 milliards de dollars de chiffre d’affaires, autour de 20.000 avions en service et chaque nouvelle version est plus performante que la précédente, et des perspectives toujours optimistes en dépit des nombreux obstacles qui jalonnent son parcours.

Lors de son intervention au BAR (Board of Airlines Representatives) de la France, Wille Walsh le Directeur Général de IATA a pointé les difficultés auxquelles ce secteur d’activité doit faire face, difficultés qui pourraient être surmontées avec un peu de bonne volonté.

Une chaîne d’approvisionnement très complexe et difficile à maitriser.

Les avions sont de plus en plus complexes et ils doivent néanmoins être de plus en plus sûrs. Et ce n’est pas facile.

En effet, pour atteindre l’excellence, il faut faire appel à une foultitude de partenaires chacun spécialiste dans son domaine. Un constructeur d’avions ne peut se permettre de réunir dans ses ateliers toutes les compétences.

Il est un architecte et un assembleur final avant livraison aux opérateurs.

C’est ainsi, par exemple que les ailes des Airbus 220, dont le programme a été repris au canadien Bombardier, sont achetées à la société américaine Spirit Aero Sytems qui les fait fabriquer en Irlande.

Cela ne signifie pas que l’appareil est peu fiable, bien au contraire.

Chacun des sous-traitants est expert en son domaine.

Cependant il peut s’avérer que quelques défauts passent au travers des contrôles pourtant très nombreux.

C’est de qui est arrivé à un Boeing 737 exploité par Alaska Airlines qui a perdu une porte fenêtre en vol.

Le défaut de montage de la porte a bien été identifié chez Spirit Aero Systems qui fournissait les fuselages à Boeing.

Or pas moins de 9 contrôles ont été effectués sur cette cellule, tant par le constructeur que par l’exploitant.

C’est ainsi qu’en dépit de la meilleure bonne volonté du monde et l’assistance des dernières technologies, un simple boulon oublié peut entrainer de graves conséquences.

Un contrôle aérien européen à reconstruire

C’est le défaut de l’Europe. Ce petit continent si on ne considère que sa superficie, est de plus divisé en une trentaine d’états dont chacun est maître de son espace aérien et par conséquent de ses outils de contrôle.

Or il suffit que l’un des centres de contrôle soit défaillant pour des raisons techniques ou sociales pour dérégler toute l’exploitation aéronautique européenne.

Willie Walsh évalue à 16 milliards d’euros les pertes causées en 2025 par des retards de vols dû au contrôle aérien.

La France et les grèves à répétition de ses contrôleurs aériens est montrée du doigt.

On pourrait bien entendu unifier la gestion du ciel européen mais chaque pays est réticent et chaque gouvernement a peur des conflits sociaux.

Autrement dit, on sait faire, le programme SESAR (Single European Sky ATM Research) est prêt depuis des années et on ne fait rien.

Or les estimations les plus sérieuses montrent que cela ferait économiser 8 minutes de temps de vol à chaque trajet aérien.

On attend que les écologistes si efficaces dans leur lobbying supportent ce projet auprès de leurs gouvernements.

Une taxation punitive

Comment expliquer autrement cette avalanche de taxes qui frappent le transport aérien ?

On voit bien se pointer le populisme derrière toutes ses mesures prises en général sous le prétexte de pénaliser une activité source de production de CO², en dirigeant les importante prélèvements non pas pour mener les recherches pouvant conduire le transport aérien vers le zéro impact carbone, mais en les noyant dans des budgets généraux quand ce n’est pas juste pour subventionner les transports ferroviaires.

Et je ne parle pas des délires dont les vols privés sont la cible au prétexte qu’ils sont utilisés par des privilégiés alors qu’en réalité la grande majorité d’entre eux sert à développer les activités économiques.

Un parcours aéroportuaire à repenser

Wille Walsh n’a pas évoqué cet aspect dans son intervention, mais reconnaissons qu’il est une grande source de frustration pour les passagers. Certes la sureté est un aspect majeur de tout transport collectif.

Mais cette préoccupation devrait s’appliquer à tous les moyens de locomotion, y compris le rail ou la route.

Ce n’est pas le cas et pourtant les attentats ont frappé également les transports ferroviaires sans que pour autant les contrôles de sureté soient appliqués dans les gares, ne serait-ce que parce qu’on ne sait pas faire.

Une certitude néanmoins : la difficulté pour arriver jusqu’aux aéroports et les traverser est une des raisons du transfert d’un nombre important de clients du transport aérien vers le train, voire la voiture pour les distances inférieures à 800 km.

La décarbonation passe par l’utilisation d’un nouveau carburant le SAF (Sustainable Aviation Fuel), mais celui-ci est difficile à produire et très couteux sans doute à cause de sa rareté.

Voilà encore un obstacle auquel le transport aérien est affronté et je ne parle pas ici de la cyber sécurité qui deviendra certainement un souci majeur dans les prochaines années.

Bon courage !

Jean-Louis Baroux