Et si l’on reparlait des droits de trafic ?

9 novembre 2015   Jean-Louis Baroux   Aucun commentaire   À la une    Droits de trafic, hub, libertés, Open Sky    3822 vues

Lors du dernier APG World Connect qui s’est tenu fin Octobre dernier à Marrakech, Il a été beaucoup question des droits de trafic, des libertés de l’air et de l’intérêt ou non d’un « open sky ».

Le sujet amène beaucoup de controverses, mais finalement, de quoi s’agit-il ?

Le transport aérien est régi par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) créée en novembre 1944 par la fameuse convention de Chicago. Cette autorité a défini les règles qui permettent aux compagnies aériennes d’emporter leurs passagers et le fret d’un point à l’autre du globe, en sachant que, pour ce faire, il faut utiliser l’espace aérien qui appartient aux Etats, lesquels sont souverains dans son utilisation.

Or donc, l’OACI a défini 5 libertés auxquelles, pour tenir compte de l’évolution du transport aérien, sont venues s’ajouter 4 autres. En résumé les voici :

• 1ère liberté : le droit de survol d’un pays;
• 2ème liberté : le droit de poser un appareil d’un pays tiers pour des raisons techniques : refuelling par exemple;
• 3ème liberté : droit de débarquer des passagers ou du fret en provenance du pays d’origine de la compagnie;
• 4ème liberté : droit d’embarquer des passagers ou du fret à destination du pays d’origine de la compagnie;
• 5ème liberté : droit d’embarquer des passagers à destination d’un pays différent du pays d’origine de la compagnie.

A ces 5 libertés fondamentales sont venues s’ajouter 4 autres complémentaires :

• 6ème liberté : droit d’embarquer des passagers à destination d’un pays différent du pays d’origine de la compagnie en passant par le pays de la compagnie. Cette liberté est essentielle pour alimenter les « hubs ». Par exemple Air France peut charger des passagers américains à destination de la Thaïlande, en passant par son « hub » de Paris;
• 7ème liberté : droit d’assurer des lignes entre deux états différents du pays d’origine de la compagnie ;
• 8ème liberté : droit de cabotage à l’intérieur d’un pays en continuation d’un vol international de la compagnie;
• 9ème liberté : droit de cabotage complet.

Il est donc de la plus haute importance pour une compagnie de disposer d’un maximum de droits de trafic et donc de négocier des accords donnant le plus de libertés possibles. Ces accords sont négociés entre les états et font l’objet d’un marchandage féroce.

En fait les enjeux sont contradictoires. Le Maroc a, par exemple, signé un accord d’ « open sky » avec l’Union Européenne. Cela signifie que tout transporteur de l’Union Européenne peut disposer des droits allant jusqu’à la 6ème liberté et ce sans restriction.

L’inverse est également vrai pour les compagnies marocaines. C’est ainsi que Royal Air Maroc a pu prendre une part importante du trafic entre la France et les pays d’Afrique Noire via son « hub » de Casablanca. Mais d’un autre côté, la compagnie marocaine a été obligée d’accepter la concurrence puissante de tous les « low cost » européens et ces derniers ne s’en sont pas privés.

Cela a mis la RAM en grande difficulté, mais cela a fait la prospérité de tout le secteur touristique marocain. On voit bien la difficulté de l’exercice.

Depuis des années la Tunisie est au bord de la signature d’un accord identique. Elle en aurait grandement besoin pour garnir sa capacité hôtelière, seulement Tunisair y survivrait-elle ?

Plus près de chez nous, on voit les compagnies du Golfe faire une forte offensive sur les gouvernements européens pour obtenir plus de droits.

Emirates a, la première, obtenu les droits de 5ème liberté entre Milan et New York, Qatar Airways a négocié les droits de 6ème liberté au départ de Lyon au grand dam d’Air France.

Ne nous y trompons pas, la bagarre sera terrible. Les compagnies aériennes sont les seules à pouvoir faire tourner à plein rendement la construction aéronautique avec tout ce que cela comporte comme richesse et emploi pour les pays fabricants.

Les commandes sont considérables et les avions devront bien être livrés, et exploités. Alors les clients des constructeurs demanderont et obtiendront de nouveaux droits. A quand l’ »open sky » mondial ?

Jean-Louis BAROUX