Sans que l’on y prête une grande attention, le transport aérien européen s’est transformé en profondeur au cours des 10 dernières années. Parlons d’abord des compagnies historiques.
Pendant très longtemps elles ont appartenu aux états qui les ont soutenues par tous les moyens en leur pouvoir. Et d’abord le soutien financier lorsque cela était possible, mais les règles européennes sont strictes et ces pratiques ne peuvent plus exister, quoiqu’en pensent les représentants des syndicats au premier rang desquels ceux d’Air France qui imaginent encore que le gouvernement français ne pourra pas les laisser tomber en cas de difficulté majeure. Mais aussi par la gestion des « slots » aéroportuaires et le gel du développement de certaines plateformes comme c’est encore le cas d’Orly.
[1]Cette situation a profondément changé et les compagnies ont été mises en bourse après s’être regroupées. Et elles doivent se débrouiller toutes seules.
Le grand gagnant est sans conteste le groupe Lufthansa. Après avoir mis la main sur ses voisins immédiats : Swiss, Austrian et SN Brussels, qu’il a d’ailleurs sauvés de la faillite, il vient de contrôler son marché domestique avec la disparition programmée d’Air Berlin.
Bien que les modifications de structure aient entraîné, par la première fois, de forts mouvements sociaux, et ce n’est peut-être pas terminé, il semble que le groupe ait fait le plus dur. Il s’est assuré une position dominante au centre du continent européen et il chemine vers un accord important avec Etihad qui lui assurerait un allié majeur dans une zone stratégique du transport aérien.
Le groupe IAG s’est constitué en 2011 lorsque pour éviter sa disparition, la compagnie Iberia s’est mise sous la protection de British Airways. Cette fusion a d’ailleurs été très profitable au transporteur espagnol qui, après une très sévère restructuration, est revenu en profit. IAG a pour ambition de dominer l’axe transatlantique en se servant de British Airways pour le nord et d’Iberia pour le sud.
[2]Récemment il vient de prendre le contrôle d’Aer Lingus. Reste une forte interrogation : pourquoi et comment Qatar Airways est arrivée à prendre 20 % du groupe en devenant ainsi le principal actionnaire ? Voilà, en tous cas un point d’ancrage avec la zone du Golfe.
Le troisième pôle, celui d’Air France/KLM, a été constitué en 2004. C’est dont l’un des plus anciens en Europe. Paradoxalement, c’est également un des plus fragiles. Les relations entre les partenaires sont toujours délicates et cela entraîne de longs délais avant toute décision stratégique.
[3]Et les transporteurs sont plombés par leurs résultats antérieurs car il faut bien financer les énormes pertes de KLM, d’avant la fusion et d’Air France depuis plusieurs années, même si les deux derniers exercices ont été profitables. C’est pour le moment le groupe fragile qui n’a pas encore fixé sa stratégie.
De plus, et c’est une autre source de fragilité, de gouvernement français ne peut pas se résoudre à lui laisser les coudées franches alors que l’état ne détient que moins de 15 % du capital.
A côté de ces trois gros ensembles, il reste nombre de transporteurs de plus petite taille et dont les résultats sont en dents de scie, c’est le moins que l’on puisse dire. Pour un redressement spectaculaire : celui d’Air Serbia, il reste encore nombre de transporteurs malades.
C’est bien entendu le cas d’Alitalia qui n’arrive pas à se sortir du marasme en dépit de 2 dépôts de bilan alors qu’elle est assise sur le très puissant marché italien, mais aussi celui de TAP Air Portugal.
[4]Les compagnies du nord et de l’est de l’Europe : SAS ou LOT tentent de survivre dans un environnement très difficile. Le cas de Turkish Airlines n’est pas analysé ici car la compagnie n’est pas franchement européenne. Restent un grand nombre de petits transporteurs de niche dont certains tirent très bien leur épingle du jeu.
N’oublions pas une caractéristique du transport aérien européen : les compagnies « low cost » se sont taillé la part du lion alors que personne ne pariait sur leur survie lorsqu’ils se sont lancés dans le courant des années 1990. Ils contrôlent maintenant 50 % du marché et ils ont forcé les compagnies traditionnelles à se plier à leur structure tarifaire.
C’est ainsi que tous les grands groupes disposent maintenant de leur propre filiale « low cost » : Vueling pour IAG, Eurowings pour Lufthansa et Transavia pour Air France/KLM. L’intégration de ce concept dans les « vieux » transporteurs ne se fait pas sans douleur tant les cultures sont différentes.
Les cartes sont à peu près distribuées pour les 5 prochaines années tout au moins pour le transport court/moyen-courrier. Reste l’enjeu majeur du long-courrier. C’est en effet le seul champ d’activité ou les « legacy » européennes vont pouvoir s’exprimer dans le futur.
Jean-Louis Baroux